Denna studie är ett första försök att analysera godsflödeseffekter till följd av en fast förbindelse över Kvarken med Trafikverkets nationella godsflödesmodell Samgods. Samgodsmodellen använder en deterministisk kostnadsminimerande ansats där modellen väljer den transportkedja som minimerar den totala transportkostnaden.
För att simulera en fast förbindelse införlivas en väg- och järnvägsförbindelse över Kvarken i Samgodsmodellens infrastrukturnätverk. Den generella konsekvensen av ett utökat infrastrukturnätverk i en för övrigt oförändrad omgivning är minskade totala transportkostnader. Detta genom att vissa varuägare kan utnyttja den nytillkomna länken för mer gynnsamma logistiklösningar. Eftersom de tillagda länkarna är av internationell karaktär relateras minskningen av transportkostnader i huvudsak till gods som betecknas som svensk import respektive export.
Det nationella transportarbetet i Samgodsmodellen överskattas med cirka 24 procent vid en jämförelse mot tillgänglig statistik. Detta kan tas som en fingervisning kring möjliga felmarginaler i Samgodsmodellen. Det är framförallt efter väg och till sjöss som denna överskattning noteras medan transportarbetet för järnväg stämmer relativt väl överens med statistikuppgiften.
Vid en fast förbindelse sker två typer av omfördelningseffekter. En geografisk omfördelning inom transportslagen utefter det förändrade infrastrukturnätverket och en omfördelning mellan transportslagen.
Den tydligaste geografiska omfördelningseffekten sker utefter "Haparandabågen", det vill säga E4 norr om Umeå och E75 mellan Tornio och Jyväskylä, där en stor del av vägtransporterna flyttas till den fasta förbindelsen. Vidare sker i modellen en stor överflyttning av godstransporter från färjelinjen mellan Kapellskär och Åbo. Den senare förändringen innebär också en omfördelningseffekt mellan transportslagen från sjöfart till vägtrafik. Transportarbetet på järnväg uppvisar minst förändring. Till följd av en fast förbindelse minskar de nationella logistikkostnaderna i Samgodsmodellen med cirka 1,5 miljard kronor årligen vilket motsvarar cirka 0,4 procent av de totala logistikkostnaderna i modellens basscenario.
Det finns flertalet möjliga felkällor i modellen. Informationen i basmatriserna kring transitering av gods är bristfällig, vilket innebär att den fasta förbindelsens fulla potential inte går att analysera. Vidare behandlar modellen inte endogenitet eller trängsel och modellerar resultat på regional nivå bristfälligt. Det finns också frågetecken kring konsolidering och kostnadsberäkning av tomtransporter.
Utifrån de brister som föreligger bör ändå omfördelningseffekter, oberoende av magnitud, vara relativt trovärdiga. I begreppet omfördelningseffekter innefattas omfördelning mellan transportslag och lastbärare, men också geografisk omfördelning. De kostnadsberäkningar som Samgodsmodellen genererar ger en grov hänvisning om storleksordningen på varuägarnas kostnadsförändringar till följd av modifiering av modellens parametrar. Kostnadsförändringen behöver dock kvalitetssäkras ytterligare för att kunna ligga till grund för en samhällsekonomisk analys.
Umeå: Umeå University, 2012. , p. 45
Numrering i serien saknas.