Umeå University's logo

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp och spelar en avgörande roll för möjligheterna att nå klimatmålen till 2030 och 2045. Under de senaste två decennierna har begreppet ”ett transporteffektivt samhälle” fått en allt mer central position inom policy- och planeringsdiskussioner. Samtidigt har den nationella policydiskursen gradvis rört sig mot det mer teknikorienterat begreppet ”transporteffektivitet”, vilket innebär en förskjutning bort ett fokus på överflyttning till mer hållbara trafikslag (och i viss utsträckning trafikminskning). På lokal och regional nivå arbetar däremot många kommuner aktivt med mål om att minska biltrafiken och stärka överflyttningen till me rhållbara trafikslag, vilket potentiellt skapar spänningar mellan nationell policy och praktiskt planeringsarbete på lägre administrativa nivåer.

Rapporten analyserar hur tjänstepersoner och politiker från kommuner och regione rtolkar och använder begreppet ”ett transporteffektivt samhälle”. Studien baseras på en enkät riktad till samtliga kommuner och regioner i Sverige, med totalt 308 inkomna svar, där majoriteten utgörs av kommunala tjänstepersoner. Analysen kompletteras med ett ramverk baserat på Avoid–Shift–Improve och begreppshistoria för att belysa hur olika förståelser av begreppet och närliggande begrepp såsom ”ett transportsnålt samhälle” och”transporteffektivitet” påverkar synen på åtgärder, styrmedel och framtida utveckling. Syftet är att att kartlägga och analysera hur olika aktörer tolkar begreppet ”ett transporteffektivt samhälle”. Tre frågeställningar undersöks:

• Hur skiljer sig en regional och lokal förståelse av begreppet ”ett transporteffektivt samhälle” från den i nationella policyer?

• Finns det skillnader i hur tjänstepersoner och politiker förstår begreppet ”ett transporteffektivt samhälle”?

• Finns det skillnader i hur representanter för olika kommuntyper tolkar begreppet”ett transporteffektivt samhälle”?

En majoritet av respondenterna anser att ”ett transportsnålt samhälle” och ”ett transporteffektivt samhälle” är närliggande men inte identiska. Nästan hälften menar att ”ett transportsnålt samhälle” beskriver en liknande vision men att ”ett transporteffektivt samhälle” bättre fångar vad som ska uppnås, medan endast en tiondel betraktar dem som synonyma. ”Ett transporteffektivt samhälle” och ”transporteffektivitet” uppfattas däremot som mer lika, och över en fjärdedel anser att de innebär samma vision. Politiker tenderar att vara mer skeptiska till begreppet ”ett transportsnålt samhälle” än tjänstepersoner; 45 procent av politikerna anser att det innebär en helt annan vision jämfört med ”ett transporteffektivt samhälle”, mot 24 procent av tjänstepersonerna. Politiker likställer dessutom oftare ”transporteffektivitet” med ”ett transporteffektivtsamhälle”, och fritextsvaren visar att de ofta uppfattar ordet snålt som negativt, medan effektivt associeras med utveckling snarare än begränsningar.

När respondenterna definierar vad som kännetecknar ”ett transporteffektivt samhälle” framträder Shift‑strategier som dominerande. En majoritet lyfter fram ökad överflyttning från bil till kollektivtrafik, cykel och gång, och många framhåller också att andelen resor med dessa färdmedel bör öka. Minskad biltrafik lyfts av ungefär en tredjedel, medante knikutvecklingsalternativen som motsvarar Improve‑strategier får betydligt lägre stöd. När svaren kategoriseras enligt ASI‑modellen framgår att 82 procent anger Shift‑relaterade definitioner, medan 36 procent anger Avoid och 29 procent Improve. Detta tyder på att ”ett transporteffektivit samhälle” främst förstås som en fråga om att åstadkomma en färdmedelsförskjutning mot mer hållbara alternativ snarare än att minska transportbehovet eller förlita sig på teknisk utveckling. Samtidigt syns tydliga skillnader mellan kommuntyper: storstäder uppvisar både mycket starkt stöd för Shift‑definitioner och ett relativt högt stöd för Avoid, medan landsbygdskommuner i betydligt lägre grad förordar Shift och i högre grad väljer Improve.

När respondenterna värderar olika åtgärder och styrmedel är det tydligt att satsningar som främjar gång, cykel och kollektivtrafik prioriteras högst. Bebyggelseplanering som gynnar dessa trafikslag, tillsammans med satsningar på kollektivtrafik och cykel och gång, får de högsta värdena. De minst populära åtgärderna är sådana som innebär restriktioner, som statlig parkeringsskatt, sänkta hastigheter och kilometerskatt för lastbilstrafik. Även här framträder ASI‑logiken: Shift‑åtgärder får högst medelvärde, följt av Avoid och därefter Improve. Den tydligaste skiljelinjen går dock mellan främjande och begränsande åtgärder. Åtgärder som syftar till att stödja hållbara färdmedel värderasbetydligt högre än de som syftar till att begränsa biltrafik, vilket bekräftar en generell preferens för insatser som uppfattas som möjliggörande snarare än restriktiva. Skillnaderna mellan kommuntyper och aktörer förstärker detta mönster: landsbygdskommuner är mest negativa till begränsande åtgärder och visar störst avstånd mellan stöd till främjande och stöd till begränsande insatser. Politiker är överlag mer negativa än tjänstepersoner till restriktiva styrmedel och värderar även Shift‑åtgärder lägre, vilket står i kontrast till den betydelse dessa ofta har i praktiskt omställningsarbete.

Sammanfattningsvis identifierar rapporten tre centrala konfliktlinjer. Den första handlar om skillnader mellan nationell policy och arbete på lokal och regional nivå, där den nationella nivån i hög grad betonar Improve‑strategier, medan kommuner och regioner i praktiken arbetar mer med Shift och även Avoid. Den andra rör skillnader mellan tjänstepersoner och politiker, där tjänstepersoner i högre grad förespråkar minskad biltrafik och åtgärder som innebär strukturella förändringar, medan politiker oftare prioriterar teknikutveckling och undviker restriktiva styrmedel. Den tredje konfliktlinjen utgår från skillnader mellan storstadsregioner och landsbygds- och pendlingskommuner, där enkätsvaren visade att det förekom olika tolkningar av vad ”ett transporteffektivt samhälle” bör innebära.

Studien visar sammantaget att begreppet ”ett transporteffektivt samhälle” inte har enenhetlig betydelse i svensk transportplanering utan påverkas av lokala förutsättningar, politiska prioriteringar och organisatoriska perspektiv. Det innebär både diskursiva och praktiska utmaningar för arbetet med att samordna och genomföra en hållbar omställning av transportsystemet.

Cities worldwide face immense challenges in transitioning to a sustainable future. While being structurally and politically bound to continuous growth, the striving for a constant increase in production and consumption puts enormous pressure on our planet and its ecosystems. Degrowth has been proposed as a pathway to solving this dilemma. Although scholarly attention to urban degrowth has expanded, a central aspect of cities remains partly unexplored: mobility. Urban mobility, being motorized and dependent on fossil fuels, has a substantial environmental and social impact, making it a central issue for sustainability. Within mobility research, urban sustainability has primarily been addressed by problematizing automobility and discussing how to replace the car as the dominant mode of transport. However, the relationship between mobility and growth extends beyond cars and needs to be addressed more generally. This article develops and expands the conversation between the degrowth and sustainable mobility literatures through a theoretical exploration of the concept of “limits.” It proposes a relational conceptualization of limits, providing an analysis of this concept in relation to key vectors of urban mobility: space, speed, and the body. Our study suggests not only that limits should be conceptualized along these vectors but also that these specific limits could be used to tease out what sustainable urban mobility might mean in practice.

Aktiv mobilitet. Används vanligtvis synonymt med gång och cykling, men refererar i bredare bemärkelse till alla former av resor som framdrivs helt eller delvis av mänsklig muskelkraft.

En form av aktiv mobilitet där löpning främst används för transportändamål, även om det ofta kombineras med andra syften såsom träning.

En vanlig metafor inom populärkulturen för mänsklig utveckling och betydelsen av processer i kontrast tillslutmål.

Transport policies in Western Europe are increasingly framed in terms of sustainable mobility. This is a response to an urgent need to tackle adverse consequences of the transport system and implies changes in discourses related to transport. Exploring sustainable mobility is a fruitful way of studying discursive development in a policy field historically connected to priorities radically different from sustainability. More precisely, what reasons are provided in favour of sustainable mobility in contemporary transport policies? What underlying norms and assumptions does the notion of sustainable mobility rely upon? And what subjects are emphasised in the discourse?

The thesis argues that these questions can be answered by studying the social construction of sustainable mobility in the transport policy field. The thesis contributes to the emerging field of critical transport studies by empiricallyinvestigating a concrete sustainable mobility discourse. This is done through an in-depth case study of a Swedish national sustainable transport policy, the Urban Environment Agreement. The case allows for a study of how power andconflicts permeate planning and policy for sustainability.

The thesis advances a discourse-analytical perspective that is hitherto lacking in transport research and develops a novel framework building on critical discourse analysis and critical realism. This framework is subsequently deployed toempirically map discursive patterns of statements related to sustainable mobility, to determine how these patterns interrelate, and to interpret the broader implications of the findings.

The central claim of the thesis is that sustainable mobility needs to be understood as a product of naturalised representations of growth. Arguably, societal norms and assumptions about forms of growth govern how sustainablemobility is conceived and acted upon through policies. This constructs the continuous increase of mobility as a naturally occurring phenomenon and excludes alternatives to high-mobility society.

Two dominant constructions of sustainable mobility are identified in the discourse: ‘sustainable mobility as a necessity’, building on ideas of managing growth, and ‘sustainable mobility as progress’, connected to ideas ofpromoting growth. The author proposes that a third way of constructing sustainable mobility, ‘as restriction’, in the sense of limiting growth, is silenced in the discourse. Although there are differences among these constructions, the discourse contains several naturalised representations that characterise the discourse overall. While growth is constructed as inevitable, sustainability is constructed as an imperative. As a result, a transition to sustainable mobility is constructed as a salvation, justified by several logics of sustainable mobility. These logics discursively link contradictory notions of growth and sustainability. The thesis develops a wheel of growth metaphor to capture such key elements and linkages of the discourse.

Finally, the discourse in focus is contrasted against central features of the more ‘traditional’ transport policy discourse. This shows that the sustainable mobility discourse of the Urban Environment Agreement policy partly challenges thetraditional focus on automobility. At the same time, the present discourse reproduces assumptions of ‘predict and provide’, travel time minimisation, and the emphasis on economic growth.

The conclusions of the thesis contribute to the ongoing discussion among policy makers, academics, and social movements about how to respond to the societal challenge of a transition towards a more sustainable and just transportsystem.

Samtidigt som bilen är själva grunden för det sätt vi förflyttar oss i samhället, utgör bilismen den främsta orsaken till transportsektorns negativa miljö- och hälsoeffekter. Denna avhandling handlar om politiska försök att gå bortom bilen, mot en mer hållbar form av mobilitet.

Hållbar mobilitet eller hållbara transporter, som är den mer använda termen i Sverige, har de senaste decennierna kommit att bli en central utgångspunkt inom transportsektorn. Inte sällan har det framställs som lösningen för att ta samhället bortom ‘mobilitetens dilemma’, det vill säga, att förena det moderna samhällets omättliga behov av transporter med jordens ekologiska gränser.

När nya sätt att framställa, förstå och samtala kring centrala samhällsfenomen får fäste och börjar dominerar politiska sammanhang, tenderar alternativa representationer att tystas ner. Denna avhandling behandlar ‘hållbar mobilitet’ som en dominerande politisk ‘diskurs’, vilket kan förstås som ett system av regler och tendenser för hur ett ämne talas och skrivs om i ett bestämt sammanhang. I avhandlingen avgränsas detta ‘bestämda sammanhang’ till transportpolitiken och närmare bestämt Stadsmiljöavtalet, en politiskt viktig svensk transportsatsning med syfte att skapa ‘hållbara stadsmiljöer’ genom statlig medfinansiering av kollektivtrafikåtgärder.

Där tidigare forskning ofta outtalat är baserad på en normativ förståelse av hållbar mobilitet, utgår denna avhandling utifrån hur hållbar mobilitet faktiskt tar sig uttryck i centrala förslag och diskussioner inom den svenska transportpolitiken. Detta induktiva angreppssätt bygger på en utförlig textanalys av Stadsmiljöavtalet och vägleds av ett nyskapande diskursanalytiskt ramverk med vetenskapsteoretisk och metodologisk utgångspunkt i kritisk realism och kritisk diskursanalys.

Avhandlingen bidrar framför allt till den kritiskt inriktade fåran av transportstudier och planeringslitteraturen. Inom transportstudier har makt, i synnerhet diskursiv makt, varit frånvarande som analytiskt perspektiv. På samma sätt har transport och transportpolitik sällan genomlysts inom planeringslitteraturen. Avhandlingen motiveras således av att utveckla dessa områden inom respektive fält och utgör på ett övergripande plan ett bidrag till kritiska transportstudier.

Avhandlingens resultat berör främst tre områden. För det första identifieras tre ‘konstituerande sätt att resonera’. Dessa representerar övergripande men skilda sätt som hållbar mobilitet beskrivs i Stadsmiljöavtalet. Dels framställs hållbar mobilitet som en nödvändighet. I grunden handlar detta resonemang om att en ökning av transporter tas för givet och att hållbar mobilitet är något som samhället måste anamma för att hantera de negativa miljö-, trängsel- och hälsokonsekvenser som kommer av denna transporttillväxt. Dels framställs hållbar mobilitet som en form av framåtskridande. Detta sätt att resonera bygger istället på det eftersträvansvärda med olika former av tillväxt och att dessa antas främjas av hållbar mobilitet. Sammantaget utgör ‘hållbar mobilitet som nödvändighet’ och ‘hållbar mobilitet som framåtskridande’ de två helt dominerande framställningarna i diskursen. I kontrast till dessa två, identifieras ett antal ‘tystnader’ i diskursen. Dessa bildar tillsammans ett tredje sätt att resonera, ‘hållbar mobilitet som begränsning’ och utgår från att grundantaganden om kontinuerlig tillväxt är problematiska från ett socialt och miljömässigt perspektiv. Detta tredje sätt är frånvarande i diskursen.

För det andra görs en syntes av de generella drag som diskursen uppvisar. Utifrån detta dras teoretiska insikter om den övergripande diskursen om hållbar mobilitet, bortom Stadsmiljöavtalet och det svenska sammanhanget. I diskursen framställs framför allt tre aspekter som naturliga och bortom ifrågasättande. Dessa är ‘tillväxtens ofrånkomlighet’, ‘hållbarhetens nödvändighet’ och ‘omställningens löfte om räddning’. Den sistnämnda utgörs av tre logiker som på olika syftar till att lösa konflikten mellan tillväxt och hållbarhet: byggandets logik (konflikten kan lösas genom att bygga ‘hållbar infrastruktur’), resandets logik (konflikten kan lösas genom att flytta över resande till ‘hållbara trafikslag’) och teknikskiftets logik (konflikten kan lösas genom att introducera ‘hållbar teknik’). I avhandlingen utvecklas metaforen om tillväxthjulet som ett sätt att fånga hur dessa centrala delar är relaterade. Metaforen illustrerar hur olika former av tillväxt (bostadstillväxt, befolkningstillväxt, mobilitetstillväxt och ekonomisk tillväxt) samspelar och skapar ‘naturalisering’ där de ses som naturliga och utanför politisk kontroll. I diskursen om hållbar mobilitet är det mobilitetstillväxt som är i fokus och som förstärks genom sin relation till de övriga tillväxtformerna. Problemet uppstår när mobilitetstillväxt som tas för givet ska förenas med hållbarhet. Det är i detta diskursiva sammanhang som ovan nämnda logiker fungerar som rättfärdigande.

För det tredje berörs hur diskursen om hållbar mobilitet i Stadsmiljöavtalet förhåller sig till den traditionella transportdiskursen. Fyra centrala normer som genomsyrar den senare lyfts upp: ‘prognosstyrd planering’, ‘restidsminimering’, ‘bilnormen’ och ‘ekonomisk tillväxt’. Resultaten visar att endast bilnormen ifrågasätts och enbart delvis. De övriga tre normerna återskapas i hög grad av Stadsmiljöavtalet även om de till viss del formuleras genom alternativa utgångspunkter.

Transportsektorn beräknas stå för omkring en tredjedel av utsläppen av växthusgaser. Trots detta faktum möts försök att minska denna påverkan ofta av stort motstånd bland företag, organisationer och personer som byggt sin verksamhet och tillvaro på miljöskadlig mobilitet. Denna avhandling belyser hur politiska försök att kringgå denna problematik tenderar att fokusera på ökad tillväxt trots de inneboende ekologiska och sociala risker som tillväxtcentrerade lösningar innebär. Avhandlingen utgör således ett teoretiskt bidrag till den brännande diskussion inom akademin, politiken och sociala rörelser som rör konflikten mellan tillväxt och ekologisk hållbarhet.

Growth is explored as a central representation in the discourse of sustainable transport. The purpose is to investigate the relationships between mobility, sustainability and growth in the Swedish transport policy from 2015, the urban environment agreement. A discourse-analytical approach is used to theorise the relations between key concepts, mainly focusing on the different constructions of growth and how these are linked to mobility and sustainability within the discourse. The results demonstrate the hegemonic position of growth in the urban environment agreement, theorised through the concept of the wheel of growth. It is argued that, although the connection between mobility and sustainability is crucial in the policy discourse, it needs to be understood in relation to the multiple representations of growth. Finally, the three discursive logics - the logic of provision, the logic of patronage and the logic of fuel change - are proposed to capture the solutions available in this discourse dominated by growth.

Stadsmiljöavtalet är en nationell satsning som innebär att kommuner och landsting kanansöka om delfinansiering av satsningar på infrastruktur för kollektivtrafik och cykel föratt skapa hållbar stadsutveckling. Regeringen fattade beslut om satsningen 2015 ochsedan dess har fem ansökningsomgångar genomförts. Totalt har 170 ansökningar kommitin varav 77 har tilldelats sammanlagt 2,5 miljarder SEK av Trafikverket. 

Stadsmiljöavtalet har fått sitt namn efter Norges motsvarighet, bymiljøavtale. Densvenska policyn skiljer sig dock från den norska genom att (1) utgöras avmyndighetsbeslut och inte avtal, och (2) genom att inte vara inriktad främst mot de storastäderna. Även om stadsmiljöavtalet baseras på projekt som kommunerna själva väljer attsöka medel för, utgör policyn en relativt stark statlig styrning. Denna ligger främst iTrafikverkets utvärderingskriterier och de motåtgärder som kommunerna lovar. Det kanbland annat handla om att kollektivtrafikperspektiv ska föras in i olika plandokument.

Att det har varit kort tid mellan utlysning och deadline och till slutdatum förfärdigställande av projekten har lett till att kommunerna i många fall redan fattat beslutom de projekt som senare beviljats medel av Trafikverket. Det innebär attstadsmiljöavtalet snarare kan ses som en möjliggörande faktor än det som genererarförändring. 

På nationell nivå finns ett flertal mål kopplat till stadsmiljöavtalen. Dessa handlar omhållbara stadsmiljöer, en ökning i kollektivtrafikens andel av de totala persontransporterna, och minskade utsläpp av växthusgaser. Inledningsvis fanns också ett målom ökat bostadsbyggande kopplat till policyn. Vilket genomslag målen får på lokala nivåär oklart. Att målen är flera och att målet med hållbara stadsmiljöer går att tolka på olikasätt möjliggör att kommunerna tolkar och prioriterar dem olika. I och med att de lokalabesluten i flera fall föregår den nationella policyn finns det också lokala målsättningarsom kan konkurrera med de nationella. 

Genomförandet av stadsmiljöavtalet på lokal nivå innebär en balansgång mellan denexpertkunskap som tjänstepersoner besitter och den demokratiska förankring som skergenom den politiska debatten. Båda är nödvändiga för att de projekt som finansieras skavara så effektiva som möjligt och samtidigt accepteras av medborgarna. 

Vilka effekter stadsmiljöavtalet kommer att få är oklart. Då många lokala projekt varbeslutade innan finansieringsbeslutet är det svårt att hävda att policyn ledde till projekten.Det går dock att anta att policyn skyndade på genomförandet av projekten. Trafikverketsutvärdringskriterier och de motåtgärder som krävdes kan också ha gett ett störreinflytande till lokala politiker och tjänstemän som arbetar för en hållbar stadsutveckling.Därmed spelar dessa en viktig roll i styrningen.