Umeå University's logo

In this chapter we examine various analytical approaches which are pertinent to an important area of research in which, according to Isard and Dean ([30]), regional scientists ought to be more actively involved. This is the estimation of commodity flow (or trade share) matrices across world trade networks. Although spatial variables such as distance, location and transport cost clearly have a significant impact on the quantity and structure of trade, these effects are often ignored or downplayed by international trade economists. Our task is to redress this imbalance partly by strengthening the case for combined spatial interaction-equilibrium approaches to world trade analysis.

Various approaches to the estimation of commodity flow or trade share matrices across world trade networks are examined. Some serious drawbacks associated with the use of spatial price equilibrium models are identified, and a case is made for combining two or more individual approaches, such as may be found in "dispersed" spatial price equilibrium models or in computable general equilibrium models which cater for spatial heterogeneity. It is found that some variant of the gravity model may be a reliable guide to trade share patterns in the long run, particularly in a world of differentiated products and increasing returns to scale. A conclusive finding is that quite different models ought to be adopted for different commodities (i.e. markets) in the short and medium term perspective.

Osäkerheten kring Botniabanan är kopplad till Norrlands industriella framtid och till dess städer, framförallt Umeå. Den bräckliga struktur som präglar delar av Norrland är ett skäl för tveksamheten. Tydliga signaler att regionen har kompetens och vilja att dra till sig de företag, myndigheter och människor som ska nyttja järnvägen är viktiga, skriver Erik Bergkvist och Lars Westin.

When assessing infrastructure investment, it is crucial to forecast the flows on the links after the suggested improvements. In freight flow analysis, the impact on the flows in the network is conditional on the size of the investment and the complexity of the network. If the investment has a critical impact on the flows, the change may be substantial and hard to predict by linear models. In economic geography and regional economics, the gravity model has gained wide acceptance as a reasonable (although simple) model of spatial interaction between nodes in a network (Haynes and Fotheringham, 1984 or Sen and Smith, 1995).

Four specifications of gravity models for freight flow prediction are compared. The traditional specification with OLS estimation is compared with non-linear least squares (NLS) estimation as well as with a model where data are assumed to be Poisson distributed. These are compared with a semi-parametric neural network model. Data consists of freight flows between Norwegian counties. The attribute describing a node is population while distance gives the friction on links of transportation. Results show that estimation with OLS and NLS is inferior to Poisson and Neural Network specifications. However, the Poisson model, although advantageous compared to OLS, may still be improved upon. The semiparametric Neural Network does require less of these restrictions to hold and also outperforms the others as a tool for forecast in terms of Root Mean Square Error (RMSE). The NLS model although showed the best performance when estimated on known data.

In this paper we compare four different specifications of gravity models for inter regional freight flow prediction. The most used specification with OLS estimation is compared with a model where errors are assumed to be Poisson distributed and a model similar to this but with errors assumed to be normally distributed, namely Non-linear Least Square (NLS). We also compare these with a Feed Forward Back Propagation Neural Network. (NN) Data consists of freight flows between Norwegian counties. The attribute describing the nodes is population and distance in kilometres is used as a proxy for costs on transport links. Since we here only are interested in inter regional flows intra regional flows are excluded. Results are also compared with an earlier study by Bergkvist and Westin (1997) were also intraregional data were used. Performance measures used here shows that OLS compared to Poisson, NLS and Neural Network specifications will produce worse predictions. However, the question on how to compare performance is not indisputable and of great importance since different measures can produce quite different results, not just in scale but also in ranking. When non-linear models are used the lack of a simple easily interpretable Rsquare measure as in linear regression is evident. We therefore use different measures of performance and discuss their pros and cons.

I vilken grad förmår satsningar på modem järnvägsteknik attrahera godsflöden från vägtransporter? På vilken typ av länkar kan sådana investeringar förväntas ge samhällsekonomiska överskott? Innebär en satsning på järnvägens godstransporter att den regionala strukturen påverkas i någon bemärkelse eller är de regionala effekterna neutrala? Debatten om nya järnvägar fokuseras vanligen på passagerartransporter, vi riktar här istället intresset mot godstransportmarknaden. I centrum finns det tillsynes paradoxala faktum att i en tid när industrins företrädare och regionala politiker hävdar att förbättrade järnvägar är nödvändiga för bevarad konkurrenskraft och regional utveckling visar detta sig inte i transportkundemas värdering av tidsvinster och förbättrad precision. Regionalvetenskaplig forskning har inte heller kunnat belägga en entydig kausalitet från infrastrukturinvesteringar till välfärden i en viss region. Den genomgång av internationelllitteratur vi redovisar här pekar trots det på att snabba godstransporter med tåg har förutsättningar att attrahera flöden och påverka tillgänglighet och rumslig struktur. Genomgången indikerar samtidigt att välfärdsvinster även kan erhållas via förändringar i själva strukturen på godstransportmarknaden. Studien bekräftar att metoder för investeringskalkyler vid järnvägsinvesteringar är ett eftersatt område i Sverige.

Is it possible to identify regional differences among shippers in their valuation of infrastructure improvements? In this study, the question is analysed using a random utility approach, where parameters are estimated by a logit model. Data consist of a Swedish stated-preference study from 1992. The results indicate that regional differences exist, but that a considerable heterogeneity in the empirical data means that in some cases the results are not robust. However, when industrial mix, shipping distance, and goods values are held constant, the analysis still indicates the existence of regional differences. Independently of the limitations in the results, the study has implications for any infrastructure benefit analysis where parameters from spatial averages are used. The results are based on short-term decisions, and one should recognise that parameters may vary in the mid- and long-term.

I rapporten diskuteras Banverkets samhällsekonomiska kalkylmodell för järnvägsinvesteringar mot bakgrund av debatten om transporter, näringslivets utveckling och sysselsättningseffekter som under senare år förts i Sverige och internationellt. Den centrala frågeställningen är i vilken grad dessa faktorer beaktas i den samhällsekonomiska kalkylen?

Banverkets nuvarande investeringsmodell ger inte möjligheter att beräkna de sysselsättningseffekter en investering ger upphov till. Trots det ger kalkylmodellen en möjlighet att approximativt uppskatta samhällets nytta, inklusive värdet av ny sysselsättning, av en investering. Vid större projekt, v projekt avseende "felande" länkar och projekt som initierar betydande trafiköverflyttning riskerar modellens objektsanalys att ge osäkra resultat. I dessa fall krävs nätverksanalys. En nätverksansats ger möjlighet att härleda sysselsättningsförändringar som en endogen del av modellarbetet. Dessutom kan dagens oklara flödesprognoser göras tydligare.

Nätverksanalysen ska ses som ett komplement till objektsanalysen. Parallellt med att en sådan analysmodell tas fram bör Banverkets objektsanalys utvecklas vidare. Vi har funnit ett antal punkter där detta kan ske.

• Pris- och korspriselasticiteter bör införas för att undvika inkonsistens i flödesprognosen.

• Monopolantagande för hela järnvägsmarknaden är alltför långtgående. Inom flera segment råder konkurrens med andra transportslag.

• Godstrafikens kalkylvärden är idag lägre än persontrafikens värden. De förändringar som skett inom järnvägssektorn de senaste åren ger skäl att noga följa värderingsförändringar. Nivåfel mellan gods- och passagerarvärden kan bl.a. därför inte uteslutas.

• Tidigare studier indikerar att regionala värderingsskillnader förekommer. Här krävs mer ingående analyser.

• Transportflödenas internationalisering och intresset för fördelningseffekter innebär att samhällsekonomisk analys för öppna ekonomier bör introduceras i modellen.

I rapporten har kalkylen för Botniabanan använts som referens. Vår genomgång indikerar att utredningens resultat är robusta givet att den nuvarande modellramen accepteras. Däremot är det osäkert om det samhällsekonomiska resultatet består vid en utvidgad analys enligt våra förslag. Men eftersom förslagen ger effekter som både är positiva och negativa för kalkylen är nettoutfallet oklart.

Business Improvement Districts (BID) finns idag i olika former på flera internationella fastighetsmarknader. Ett BID omfattar ett väl avgränsat område i en stad inom vilket en hållbar samverkan mellan fastigheter, handel, boende och en kommun är formaliserad. Syftet är att utveckla områdets affärsmöjligheter eller områdets attraktivitet i en vidare bemärkelse. Med ett BID kan en kommun stärka marknadens effektivitet genom att begränsa incitamenten till ”snålskjutsbeteende” bland fastighetsägare, handlare eller andra aktörer. Ett BID reducerar därmed t.ex. behovet för fastighetsägare att ta över närliggande fastigheter i området för att möjliggöra förnyelse. Mångfalden på stadens fastighetsmarknad kan således bevaras. I denna rapport studeras internationella motiv, lagstiftning, positiva och negativa erfarenheter av BIDs. Här diskuteras även något hur BIDs skulle kunna utformas i Sverige. Inom nuvarande lagstiftning, PBL och Anläggningslagen, är det inte uppenbart möjligt att införa en sådan tidsbegränsad samverkan mellan flera fastigheter (varav några kan ha motsatt sig samverkan). Rapporten indikerar även vilka förändringar som kan krävas i svensk lagstiftning för att BID ska bli en möjlig policyåtgärd för kommuner i Sverige.

Business Improvement Districts (BID) finns idag i olika former på flera internationella fastighetsmarknader. Ett BID omfattar ett väl avgränsat område i en stad inom vilket en hållbar samverkan mellan fastigheter, handel, boende och en kommun är formaliserad. Syftet är att utveckla områdets affärsmöjligheter eller områdets attraktivitet i en vidare bemärkelse. Med ett BID kan en kommun stärka marknadens effektivitet genom att begränsa incitamenten till ”snålskjutsbeteende” bland fastighetsägare, handlare eller andra aktörer. Ett BID reducerar därmed t.ex. behovet för fastighetsägare att ta över närliggande fastigheter i området för att möjliggöra förnyelse. Mångfalden på stadens fastighetsmarknad kan således bevaras. Denna rapport är en utvidgad version av projektets första rapport ” BIDs i Sverige Internationella erfarenheter av ´Business Improvement Districts´” (Edlund & Westin, 2009). Här utvecklas främst de delar som handlar om internationella erfarenheter samt i viss mån även slutsatser och sammanfattande diskussioner. Detta har varit möjligt eftersom projektet genomförde en konferens med internationella forskare och praktiker hösten 2009. Rapporten kan därmed presentera fler analyser och diskussioner om BID. Bland annat diskuteras internationella motiv, lagstiftning, positiva och negativa erfarenheter av BID. Här diskuteras även något hur BID skulle kunna utformas i Sverige. Inom nuvarande lagstiftning, PBL och Anläggningslagen, är det inte uppenbart möjligt att införa en sådan tidsbegränsad samverkan mellan flera fastigheter (varav några kan ha motsatt sig samverkan). Rapporten indikerar även vilka förändringar som kan krävas i svensk lagstiftning för att BID ska bli en möjlig policyåtgärd för kommuner i Sverige.

Syftet med denna rapport är inte att fullständigt beskriva den komplexa väv av välfärdseffekter den nya europeiska marknaden och en allt mer integrerad global ekonomi erbjuder. Inte heller går det att mejsla fram hur olika utvidgningar av den gemensamma marknaden ensamt påverkar förloppen och regionernas välfärd. Syftet måste vara och är mer begränsat. Givet ett möjligt scenario för hur den nya konkurrens- och marknadssituationen i Europa utvecklas, till följd av järnridåns avveckling diskuterar vi vilken press och vilka möjligheter detta erbjuder framförallt de svenska regionerna.

The integration of Eastern with Western Europe will induce strong pressure on the regional restructuring process in these two parts of Europe. In Scandinavia, the new trade with the east is forced by large differences in factor earnings, technology, and social systems. Although there are similarities, which may stimulate intra-industry trade, large differences in close proximity create incentives for both trade and regional structural change based on absolute and comparative advantages. Since the pattern of regional specialisation in Sweden is highly diversified, some regions will be able to explore the opportunities resulting from this, while others will face intensified competition. In this paper, a newly developed industrial classification based on factor intensities is used to reveal the Swedish pattern of regional specialisation. After the regional picture has been presented, this is followed by a discussion of regional vulnerability based on comparative advantages at the national level.

Med Sovjetväldets fall kom Sverige att öppnas för handel med nya länder på nära avstånd men med helt andra relativpriser än i Sverige. Vilka förändringar kan de nya konkurrensförhållanderna komma att orsaka i Sverige och i landets olika regioner?

As a reaction to emerging regional imbalances, discussions regarding growth centre policy began in the Nordic countries during the latter part of the 1960s. At this time, a working group within EFTA provided a policy option based on international theories from urban and agglomeration economics. Within the actual growth centre policies in Norway, Sweden and Finland, central elements from the EFTA concept related to the scale of the centres were however not adopted. Instead, growth centres were located to places which had a smaller population than the 30 000 inhabitants recommended by the EFTA concept. This outcome was related to the fact that the EFTA concept was adapted to the existing regional policy institutions. As these institutions were egalitarian and redistributive in character, the Nordic growth centre policies favoured a more dispersed settlement structure than suggested by the EFTA concept.

We present a spatial computable general equilibrium model for which the Walras' law is employed to articulate the general equilibrium of a spatially separated economy while Wardrop's first principle is used to enunciate the flow equilibrium on a general transportation network. A price and transportation cost dependent input–output matrix is employed to alleviate the need for explicit supply and factor demand functions found in traditional Samuelson–Takayama–Judge spatial price equilibrium models. A detailed transportation network presentation is employed to more precisely predict commodity movements. A numerical example with constant net output matrix is also presented.

We present a spatial computable general equilibrium model for which the Walras' law is employed to articulate the general equilibrium of a spatially separated economy while Wardrop's first principle is used to enuniciate the flow equilibrium on a general transportaion network. A price and transportation cost dependent input-output matrix is employed to alleviate the need for explicit supply and factor demand functions found in traditional Samuelson-Takayama-Judge spatial price equilibrium models. A detailed transportation network presentation is employed to more precisely predict commodity movements. A numerical example with constant net out matrix is also presented. 

Many supply chain and logistics related location decisions are driven by demand. This paper analyses population densities in Sweden, Finland, Norway and partly Denmark and analyses how a minimum impedance approach would set up the distribution center (DC) locations. For each scenario, travel time maps are generated. Firstly, each country is analyzed separately and 1...5 DC cases are analyzed. Then a merged Nordic area is introduced and a similar approach is used to set up 1…6 DCs. Finally, a sensitivity analysis is conducted to study how the large population of Umeå or Vaasa should be increased in order to make the top five in the Nordic level. The results show distribution centers could be formed in the case of population driven demand products. This also gives insight into how the results can vary when changing perspective from national analysis to Nordic level.

För att utveckla ett internationellt transportstråk, som Blå vägen TET-E12, krävs prioriteringar, kunskap, finansiering och gränsöverskridande internationell samverkan. På nationell nivå han­teras investe­rings­kalkyler och beslut om åtgärder över nationsgränser mer ad hoc än för projekt som är centralt placerade i nationens nätverk. Det gäller samtliga länder i Norden. Aktörer längs stråk som binder samman gränsregioner har därför en mer komplex situation att hantera än andra regionala aktörer. Behovet att bygga en egen regionalt förankrad kompetens inom transport­politik, transportekonomi, logistik, planering, fastighetsutveckling och data är här betydande. Vägledningen sammanfattar bl.a. erfarenheter från intervjuer med regionala aktörer som arbetat med olika gränsöverskridande projekt i Norden samt företrädare för nationella myn­digheter. BA³NET har här arbetat nära INTERREG Botnia-Atlantica projektet ”E12 Atlantica Transport”.

Den kanske största miljöstriden i svensk historia håller nu på att avslutas, efter tio år i olika rättsliga instanser ända upp till Högsta domstolen. Det handlar om ett 50-tal kalkjobb eller bevarandet av ett av vårt lands mest skyddsvärda områden, skriver flera nationalekonomer gemensamt.

In his seminal work, Tinbergen (1957) studied the impact of an infrastructure improvement on the transport cost of existing traffic and on the national product. In a numerical example it was shown that the national product could increase substantially beyond the value of the reduced cost of transportation on the improved link. This difference has been labelled the Tinbergen multiplier. Since the modelled economy was thought of as a first best case, the result has been used among those arguing that transport investments give rise to substantial spill over effects in the economy. However, the result is in contradiction with later results within multimarket welfare analysis under first best assumptions. In this paper we recalculate Tinbergen's model and show that the spectacular result is heavily dependent on the localisation of the transport sector. Hence, our results are of utter importance for today's models of infrastructure assessment.

This paper formulates a theoretical framework in which the analysis starts with supplier-customer links of micro type. From this we derive aggregate trade links between nodes in a spatial network. It is shown how affinities and barriers shape and influence the establishment of customer links, and how this forms aggregate patterns of flows. The framework is applied to three types of models for determining trade patterns — random discrete choice, information theory and gravity models. Essentially equivalent solutions are derived.

A combined time series and cross-section data set is used in order to estimate network properties in the Swedish export to Europe. These properties are related to product cycle phenomena, and to a classification of commodities into product and price competitive. The estimated models combine a characterization of the nodes in the trade network with a representation of link attributes in order to explain the direction and amount of trade for different commodities.The study supports the assumption that differences in market perfornance is associated with differences in the demand for links with specific attributes. It also shows that trade patterns are influenced by economic and cultural affinities between pairs of countries.

The difference between the slow adjustment of localized resources and the faster processes of technical change and product renewal cause a relocation pressure on existing production. Introduction of new products, techniques and establishments is stimulated by opportunities to attain temporary monopoly profits and is restrained by sunk costs in older vintages and competition for local resources. Introduction is more frequent in nodes with a rich and varied importstructure. The process can be modelledas a chain of import, production and export cycles with relocation. Conditions for introduction and change of location are analysed by means of a spatial vintage model.

The difference between the slow adjustment of localized resources and the faster processes of technical change and product renewal causes a relocation pressure on existing production, Introduction of new products, techniques, and establishments is stimulated by opportunities to attain temporary monopoly profits and is restrained by sunk costs in older vintages and competition for local resources;. Introduction is more frequent in nodes with a rich and varied import structure. The process can he modeled as a chain of import, production, and export cycles with relocation. Conditions for introduction and change of location are analyzed by means of a spatial vintage model.

Projektet MEMOREG har analyserat hur media påverkar och påverkas av människors rörlighet. Det har gjorts genom att på olika sätt utreda medias påverkan på individers mentala kartor. Studien fokuserar på medias struktur inom den arbetsmarknadsregion som kan komma att utvecklas mellan Umeå och Örnsköldsvik, när Botniabanan invigs. Mer specifikt studeras hur länsgränsen mellan Västerbotten och Västernorrland, som en mental barriär för flöden i regionen, påverkar individernas mentala kartor. 

Befolkningsfrågan handlar inte längre primärt om "stad eller land" utan om "hur många städer- och var". All landsbygd ingår i och är beroende av en eller flera stadsregioner. Tillgängligheten till städerna avgör nivån på service, inkomstutveckling och ekonomiska risker för de allra flesta i glesbygden. Om uttrycket "Hela Sverige ska leva" innebär att det ska bo människor inom till exempel varje kvadratkilometer har hela landet egentligen aldrig "levt". Sådana målsättningar leder till resonemang som varken är fruktbara eller rimliga. Felet är inte att man har en politisk uppfattning om befolkningens fördelning över landet. Problemet är att vi inte kan utvärdera om vi närmar oss eller avlägsnar oss från målet som det är formulerat idag. Därmed kan vi inte heller bedöma politikens kostnader och intäkter.

Syftet med föreliggande rapport är att analysera vilka faktorer som påverkar hushållens efterfrågan på dagligvaror samt vilka faktorer som styr hushållens val av dagligvarubutik. Den ekonometriska analysen bygger på ett datamaterial bestående av totalt 116 enkätsvar från hushåll i Umeå kommun. Enkäten omfattar information om hushållens sammansättning, inkomstnivå, bostadsområde, val av dagligvarubutik för olika typer av inköp (stora inköp (veckohandel), medelstora inköp samt mindre inköp (kompletteringshandel)), hushållets utgifter för dagligvaror per månad, hushållets storlek etc.

Det begränsade empiriska materialet gör det inte möjligt att utifrån de resultat som presenteras dra några statistiskt säkerställda slutsatser. Däremot ger den ekonometriska analysen möjlighet att formulera hypoteser som kan studeras ytterligare i en mer omfattande studie. Därmed skall denna rapport ses som en förstudie till en mer omfattande studie baserad på ett utskick om cirka 3 000 enkäter. Ett mer sådant empiriskt underlag skulle även göra det möjligt att använda mer sofistikerade ekonometriska metoder.